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Dans 40 ans : Paris-New York en une heure

Publié le 02 novembre 2012 par Gabriel Siméon | Sciences & technos  Economie & entreprises  
Les premiers avions commerciaux à Mach 6 sont à l’étude.
    Le A2, avion hypersonique de l'ESA. Sortie possible : pas avant 2030.
145 m de long, 40 m d'envergure, 300 passagers. Vitesse : 6 120 km/h.
Autonomie : 20 000 km. (photo ESA)

Laurent Serre, responsable des programmes hypersoniques à l’Onera, le principal centre français de recherche aérospatiale, en est convaincu : à l’horizon 2040-2050, pour voyager entre deux villes éloignées du globe, nous emprunterons des avions volant à des vitesses hypersoniques (supérieures à 6 120 km/h, plus de cinq fois la vitesse du son), bien au-dessus des 2 400 km/h que pouvait atteindre le Concorde, dernier avion commercial à avoir dépassé le mur du son. Tokyo ne sera alors qu’à deux heures trente de Paris - contre plus de onze heures aujourd’hui - et New York à une heure, soit le temps d’un trajet Paris-banlieue. Et l’échec, en août, du vol expérimental de l’avion hypersonique sans pilote de la Nasa, le X-51A, n’a pas refroidi les ambitions des ingénieurs.

Mach. Alors qu’aux Etats-Unis les visées sont essentiellement militaires, les grandes agences aéronautiques européennes - dont EADS, l’Onera et la Direction générale de l’aviation civile (DGAC) - espèrent toujours parvenir à fabriquer un appareil commercial capable d’atteindre de telles vitesses. La plus ambitieuse d’entre elles, l’Agence spatiale européenne (ASE), planche sur plusieurs concepts : le «A2», capable d’emmener 300 passagers à Mach 5 (6 120 km/h) sur plus de 20 000 km, sans escale ; le «WaveRider», pouvant atteindre Mach 8 (9 800 km/h !) en «surfant» sur l’onde générée par son propre déplacement. L’Onera, elle, testera dans deux ans plusieurs prototypes destinés à voler entre Mach 6 et Mach 8. «On tente de développer une base commune de solutions technologiques pour répondre aux besoins futurs du trafic aérien, explique Laurent Serre, de l’Onera. Nous envisageons plusieurs options et anticipons les avancées technologiques à venir pour pouvoir proposer, lorsque ces besoins seront identifiés, des appareils viables sur le plan technique et écologique.»

Le principal obstacle n’est pourtant ni technique ni écologique. Il est économique. «Il faut qu’il soit rentable de transporter 150 passagers au lieu d’une poignée de VIP», précise Laurent Serre. A quoi bon construire des avions ultrarapides si personne ne peut se payer le billet ? Interrogé sur ce point par la BBC, en août, le vice-président d’EADS, Peter Robbie, se voulait confiant : «Un tel appareil coûtera très cher en raison de la quantité énorme d’énergie requise. Mais la perspective de se rendre de Tokyo à Paris en deux heures et demie est très séduisante pour le monde des affaires et les politiques - et je pense que d’ici à 2050 un avion commercial pourrait se révéler viable.» Car ces appareils effectueront beaucoup plus de rotations que ceux d’aujourd’hui, ce qui augmentera leur rentabilité. C’est en tout cas la thèse défendue par Johan Steelant, qui dirige les recherches sur les hypersoniques à l’ASE, et pour qui le prix du billet devrait, au final, «être proche de celui d’un classe affaire actuel».

Les préoccupations premières de cet ingénieur sont pourtant bel et bien techniques. A de telles vitesses, il faut commencer par assurer la résistance de l’habitacle dans des conditions de vol extrêmes et, pour cela, les céramiques, matériaux aux remarquables propriétés (dureté, faible densité, résistance thermique), semblent tout désignées. «Mais il va falloir mettre en place des procédures spéciales de fabrication, vu les quantités nécessaires», souligne Steelant.

L’hydrogène, perçu comme écologique, est le carburant privilégié. Problème : «Il entraîne le rejet de grandes quantités de vapeur d’eau qui, si on la dépose à 30 km d’altitude, se comporte comme un gaz à effet de serre assez puissant», prévient Laurent Serre.

«Bang». Reste à régler l’épineuse question du «bang» que produit un avion se déplaçant plus vite que le son et ressenti au sol comme une forte détonation. Parmi les solutions envisagées : voler plus haut pour réduire l’impact au sol ou ne pas survoler de zones habitées - ce qui rallonge le vol.

Ces recherches nécessiteront, selon Laurent Serre, plusieurs dizaines de millions d’euros d’investissement : «On a conscience de ce que cela représente, mais il y a déjà eu d’importantes avancées sur les matériaux et les capacités de calcul. Nos recherches font aussi progresser le domaine spatial.» L’Onera, qui travaille déjà avec EADS et la DGAC, espère impliquer de nouveaux partenaires au niveau mondial pour financer les programmes d’essais en vol. «L’hypersonique, c’est mouvant, confie l’ingénieur. Mais cela finira forcément par se concrétiser.»


Gabriel Siméon

Article publié le 16 novembre 2012 dans
Ecofutur
, le supplément éco de Libération

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L'auteur : Gabriel Siméon


Gabriel Siméon Mes articles

Formation : Diplômé de Sciences Po Aix-en-Provence et du master 2 "Journalisme politique à l'international"

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